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博世稱無法預判關稅政策影響,沒有給出今年利潤率指引|界面新聞 · 汽車

界面新聞記者 | 周姝祺

全球汽車市場正在進入一個高度不確定時代。電動化和智能化的趨勢推動各項新技術以前所未有的速度和規(guī)模發(fā)展之時,當前國際政治局勢的變化莫測也讓自由貿易承受巨大壓力。

即使是習慣制定中短期發(fā)展規(guī)劃的博世也難以預判公司業(yè)績走勢。這家跨國零部件巨頭向全球媒體表示,在今年年底之前無法估算美國額外加征關稅對其業(yè)務的影響。

博世集團董事會主席史蒂凡·哈通(Stefan Hartung)在年度業(yè)績會上稱,當前各區(qū)域市場都還在與美國談判之中,每天情況都會發(fā)生改變。博世正在與美國政府談判,但沒有公司會在關稅中達成額外協(xié)議。

博世中國總裁徐大全接受界面新聞等媒體采訪時表示,關稅政策對于博世中國影響較小,絕大多數產品都是本土采購和生產,提供給中國市場的客戶。在中美之間,博世約有20億元人民幣的產品業(yè)務將受到波及,僅約占博世中國去年總銷售額1.4%。

不過,上個月商務部、海關總署公布對部分中重稀土實施出口管制的決定,短期內對博世全球有一定影響。徐大全透露,博世中國正在通過商務部的流程申請出口許可。

根據測算,博世判斷今年全球經濟和貿易整體將受到貿易壁壘加劇的影響,全球經濟將僅有2.25%至2.75%的微增。該公司計劃今年實現(xiàn)銷售額1%至3%的自然增長,保持自由現(xiàn)金流與去年相同水平,即9億歐元。

博世少見地沒有對今年息稅前利潤率給出準確數字預測。這家公司此前提供的長期指引是,到2030年實現(xiàn)至少6%的年均銷售額增長和至少7%的利潤率。

博世稱無法預判關稅政策影響,沒有給出今年利潤率指引|界面新聞 · 汽車

2024財年,博世實現(xiàn)903億歐元銷售額,較上一財年下降1.4%;在采取人員成本削減等多項優(yōu)化舉措后,息稅前利潤率依然從上一年的5.3%降至3.5%。

去年,博世全球員工人數約為41.79萬人,較2023年減少了2.7%。博世預計公司的工作崗位數量將進一步減少,尤其是在德國和歐洲。該公司沒有提供預期裁員的具體數字或時間表。

博世集團CFO Markus Forschner表示,博世業(yè)務所受的最大影響來自核心市場疲軟。去年全球汽車產量下滑了100萬輛,其中歐盟與英國跌幅達到6.7%。電動出行、燃料電池與輔助駕駛等未來技術本應實現(xiàn)銷售額大增,但普及速度遠低于預期,并且在不同市場的發(fā)展速度差異很大。

中國是博世發(fā)展的核心市場之一。作為全球最大的汽車市場,中國去年汽車產量超過3100萬輛,首次超過歐洲(1490萬輛)和北美(1620萬輛)汽車產量的綜合。受益于產量增長,2024年博世中國智能出行業(yè)務同比增長了4%至1166億元,高于博世中國整體增長速度。

徐大全指出,在以舊換新等補貼政策刺激下,預計2025年中國汽車市場仍將保持3%至4%的增長。但是,他對2026年博世中國的業(yè)績表現(xiàn)持審慎態(tài)度。

“一是中國自主品牌加快出海并在全球建廠,一定程度上將影響中國生產制造的汽車總量;其次,以舊換新政策可能退坡,明年內需刺激作用不確定較大?!?/p>

考慮到中國正在成為未來汽車技術的引領者,博世加大了華研發(fā)投入力度。去年在華研發(fā)投入了119億元,占銷售額8%。界面新聞了解到,博世輔助駕駛解決方案、線控制動等前沿技術均由中國本土團隊開發(fā),并首先在中國市場量產落地。

對于博世這類業(yè)務繁多的汽車零部件企業(yè),通常會廣撒網布局多個前瞻業(yè)務領域。在業(yè)績發(fā)布當天,博世旗下子公司博世創(chuàng)投新設立了一輪2.5億歐元的基金投資,重點聚焦能源效率和人工智能領域。博世創(chuàng)投在中國入股了自動駕駛公司馭勢科技、導航定位芯片企業(yè)華大北斗等。

傳統(tǒng)汽車零部件巨頭正在面臨的一個長期命題是:如何在提升財務盈利能力和進行前瞻性投資之間做出平衡。向電動化和智能化轉型需要大筆的前期投資,但處于過渡期的電動汽車還處于市場普及階段。這些面向未來的巨額投注能否成功轉化為銷售業(yè)績,仍存在高度不確定性。

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徐大全告訴界面新聞,在電機、電橋、電控和輔助駕駛等新興領域,博世與其他供應商企業(yè)面臨相同的不樂觀的盈利狀況。

“對于高科技公司而言,不盈利很難走遠,這會經歷痛苦期,但如何在過程中變強,開發(fā)出更好的產品,各家公司都必須去努力。”

與此同時,汽車業(yè)價格戰(zhàn)還沒有看到結束的可能。當下市場的競爭重心不僅是產品定義和品牌服務,更是價格比拼和成本競賽。徐大全向界面新聞表示,在汽車業(yè)“內卷競爭”問題完全解決前,博世中國及其他供應商都仍將直面降本難題。

哈通補充說,在中國,部分市場已經呈現(xiàn)出競爭“過熱”的態(tài)勢,此時市場機制將會發(fā)揮調節(jié)作用。一些因無法盈利的企業(yè)會退出市場,行業(yè)將加速整合。

為了形成產品差異化和掌控供應鏈成本,以比亞迪為代表的汽車制造商選擇了垂直整合模式,還做起了零部件生意,而這加重了外界對傳統(tǒng)零部件企業(yè)客戶流失的擔憂。

博世智能出行集團主席馬庫斯·海恩認為,比亞迪是以技術開發(fā)起家,不屬于傳統(tǒng)意義上的汽車制造商。考慮到技術研發(fā)投入需要規(guī)模效益,汽車產業(yè)未來不會是汽車公司自研為趨勢。而此類沒有垂直整合的企業(yè),博世可以提供定制化服務實現(xiàn)差異化解決方案。

博世接下來另一重要收入來源可能是幫助中國汽車公司出海。徐大全透露,博世可以利用其在全球的研發(fā)中心和海外工廠,幫助中國自主品牌將中國生產的產品直接出口、采購零部件至海外組裝,以及產品本土化落地。

據悉,博世智能駕控已累計幫助超過200款車型出海,首個自主品牌出海項目自2022年量產。博世最新推出的輔助駕駛解決方案首個出海項目預計在2026年第一季度量產。

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