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臨沂市沂南縣、內(nèi)蒙古巴彥淖爾市烏拉特后旗、海北祁連縣、咸陽市涇陽縣、郴州市嘉禾縣、湘西州吉首市、四平市鐵西區(qū)
黃南尖扎縣、無錫市濱湖區(qū)、重慶市黔江區(qū)、直轄縣神農(nóng)架林區(qū)、定安縣黃竹鎮(zhèn)、哈爾濱市延壽縣、常德市津市市、陵水黎族自治縣文羅鎮(zhèn)、撫州市黎川縣、駐馬店市西平縣
鐵嶺市昌圖縣、沈陽市渾南區(qū)、榆林市綏德縣、廣西南寧市馬山縣、萬寧市長豐鎮(zhèn)
太原市晉源區(qū)、樂山市五通橋區(qū)、合肥市巢湖市、商洛市商州區(qū)、韶關(guān)市武江區(qū)、東莞市茶山鎮(zhèn)、池州市青陽縣、雙鴨山市集賢縣、泰州市高港區(qū)
玉樹稱多縣、甘南夏河縣、太原市萬柏林區(qū)、日照市莒縣、衢州市江山市、懷化市沅陵縣
河源市和平縣、榆林市佳縣、襄陽市棗陽市、平頂山市寶豐縣、東莞市黃江鎮(zhèn)、大連市中山區(qū)、內(nèi)蒙古通遼市科爾沁左翼中旗、海東市平安區(qū)、天津市武清區(qū)
東莞市石龍鎮(zhèn)、焦作市溫縣、大慶市林甸縣、鐵嶺市調(diào)兵山市、中山市橫欄鎮(zhèn)、常德市武陵區(qū)
洛陽市西工區(qū)、宜昌市西陵區(qū)、杭州市西湖區(qū)、海西蒙古族都蘭縣、成都市武侯區(qū)、文昌市東閣鎮(zhèn)
甘南卓尼縣、昌江黎族自治縣石碌鎮(zhèn)、攀枝花市西區(qū)、西安市蓮湖區(qū)、瀘州市瀘縣、衡陽市南岳區(qū)、宜昌市枝江市、濰坊市安丘市、宣城市績(jī)溪縣、雙鴨山市四方臺(tái)區(qū)
武漢市東西湖區(qū)、太原市尖草坪區(qū)、溫州市龍灣區(qū)、盤錦市盤山縣、漯河市源匯區(qū)、臨汾市蒲縣、中山市阜沙鎮(zhèn)、阿壩藏族羌族自治州茂縣、運(yùn)城市聞喜縣、錦州市黑山縣
宜春市奉新縣、平?jīng)鍪嗅轻紖^(qū)、無錫市新吳區(qū)、泰安市岱岳區(qū)、松原市扶余市、大慶市紅崗區(qū)、宿州市蕭縣、許昌市鄢陵縣
海北門源回族自治縣、合肥市瑤海區(qū)、內(nèi)江市隆昌市、德州市臨邑縣、雅安市石棉縣、寧波市寧海縣、雅安市名山區(qū)、南陽市鄧州市、汕頭市金平區(qū)
武威市天祝藏族自治縣、鹽城市建湖縣、清遠(yuǎn)市清城區(qū)、梅州市梅縣區(qū)、內(nèi)蒙古呼和浩特市回民區(qū)、牡丹江市穆棱市、海南同德縣、普洱市景東彝族自治縣、龍巖市長汀縣、吉安市泰和縣
西寧市湟源縣、鹽城市射陽縣、?？谑旋埲A區(qū)、菏澤市成武縣、蘇州市吳江區(qū)、黃山市黃山區(qū)、濟(jì)南市歷下區(qū)、南平市建陽區(qū)、宿州市碭山縣、內(nèi)蒙古呼和浩特市土默特左旗
大興安嶺地區(qū)呼中區(qū)、廣西桂林市龍勝各族自治縣、廣西河池市鳳山縣、內(nèi)蒙古赤峰市紅山區(qū)、金華市金東區(qū)、朔州市平魯區(qū)、中山市南頭鎮(zhèn)
丹東市寬甸滿族自治縣、肇慶市廣寧縣、迪慶香格里拉市、黃山市休寧縣、汕頭市龍湖區(qū)、廣西柳州市融安縣、漢中市略陽縣、贛州市南康區(qū)、臨沂市沂南縣、哈爾濱市依蘭縣
廣州市荔灣區(qū)、安慶市潛山市、新鄉(xiāng)市封丘縣、三門峽市澠池縣、定安縣嶺口鎮(zhèn)、廣安市華鎣市、西安市碑林區(qū)、洛陽市偃師區(qū)
重慶市合川區(qū)、大同市左云縣、蕪湖市南陵縣、安康市旬陽市、昌江黎族自治縣七叉鎮(zhèn)、重慶市墊江縣、廣安市華鎣市
佳木斯市前進(jìn)區(qū)、儋州市和慶鎮(zhèn)、內(nèi)蒙古赤峰市寧城縣、大理云龍縣、齊齊哈爾市建華區(qū)
長治市武鄉(xiāng)縣、郴州市嘉禾縣、上海市楊浦區(qū)、亳州市利辛縣、濰坊市壽光市、株洲市攸縣、遂寧市大英縣、大連市西崗區(qū)、鄭州市新鄭市、安康市漢陰縣
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迪慶香格里拉市、廣州市天河區(qū)、大理大理市、安陽市湯陰縣、馬鞍山市和縣
攀枝花市米易縣、白沙黎族自治縣牙叉鎮(zhèn)、贛州市寧都縣、澄邁縣瑞溪鎮(zhèn)、杭州市桐廬縣、東莞市長安鎮(zhèn)、齊齊哈爾市拜泉縣
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臨汾市霍州市、齊齊哈爾市富拉爾基區(qū)、黃山市歙縣、延安市寶塔區(qū)、陽江市江城區(qū)、寧夏中衛(wèi)市海原縣、廣西防城港市東興市、涼山會(huì)理市、衢州市江山市、長治市黎城縣
營口市蓋州市、廈門市同安區(qū)、安慶市大觀區(qū)、松原市扶余市、自貢市沿灘區(qū)、葫蘆島市龍港區(qū)、長治市襄垣縣、南充市西充縣
贛州市上猶縣、南昌市安義縣、紹興市越城區(qū)、北京市密云區(qū)、周口市項(xiàng)城市、玉樹雜多縣、大理漾濞彝族自治縣、綏化市慶安縣、錦州市古塔區(qū)、陽泉市礦區(qū)
邵陽市大祥區(qū)、馬鞍山市和縣、洛陽市瀍河回族區(qū)、昭通市鎮(zhèn)雄縣、德宏傣族景頗族自治州芒市、阿壩藏族羌族自治州黑水縣、七臺(tái)河市茄子河區(qū)、黔東南麻江縣
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內(nèi)蒙古通遼市庫倫旗、南京市棲霞區(qū)、漳州市華安縣、天水市張家川回族自治縣、重慶市梁平區(qū)、昌江黎族自治縣十月田鎮(zhèn)、吉安市吉州區(qū)、儋州市排浦鎮(zhèn)、佳木斯市樺南縣
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商丘市民權(quán)縣、寧德市周寧縣、廣西北海市海城區(qū)、衡陽市雁峰區(qū)、攀枝花市米易縣
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廣西桂林市永?？h、無錫市新吳區(qū)、泰州市泰興市、臨沂市蒙陰縣、洛陽市宜陽縣、儋州市和慶鎮(zhèn)、昆明市祿勸彝族苗族自治縣、內(nèi)蒙古呼和浩特市回民區(qū)、濟(jì)南市鋼城區(qū)、甘孜康定市
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雙鴨山市寶清縣、杭州市下城區(qū)、文昌市文城鎮(zhèn)、茂名市信宜市、阜新市清河門區(qū)、廣安市華鎣市
商洛市柞水縣、重慶市江北區(qū)、邵陽市雙清區(qū)、臨汾市鄉(xiāng)寧縣、駐馬店市正陽縣
客流創(chuàng)紀(jì)錄但經(jīng)營虧損，深圳地鐵的TOD模式走到十字路口|界面新聞 · 地產(chǎn)
界面新聞?dòng)浾?| 王妤涵
剛剛過去的五一假期，深圳迎來一波出游熱，位居國內(nèi)熱門旅游目的地TOP10榜單，市內(nèi)各大旅游景區(qū)人潮涌涌。
深圳市文化廣電旅游體育局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，5月1日-5日期間全市共接待游客696.36萬人次，同比增長36.3%；實(shí)現(xiàn)旅游收入54.32億元，同比增長40.8%。
旅游熱也反應(yīng)到軌道交通領(lǐng)域。據(jù)深圳地鐵統(tǒng)計(jì)，5月1日-5日，深圳軌道交通共接待旅客超4519.84萬人次，日均客流903.97萬人次，較去年同期增長26.1%，創(chuàng)歷年五一客流量新高，多項(xiàng)指標(biāo)刷新歷史峰值。
深圳軌道交通2024年的客流表現(xiàn)也創(chuàng)下歷史新高：全年客運(yùn)量突破30億人次，單日總客運(yùn)量首次突破1100萬大關(guān)，客流強(qiáng)度持續(xù)穩(wěn)居全國首位。
然而，深圳城市軌道交通亮眼的客流增長數(shù)據(jù)背后，深圳市地鐵集團(tuán)（以下簡(jiǎn)稱“深鐵集團(tuán)”）也面臨著虧損壓力。2024年全年實(shí)現(xiàn)營收211.89億元，同比下降15.74%；合并報(bào)表范圍內(nèi)發(fā)生虧損334.6億元。
這一反差，也折射出深鐵集團(tuán)在“軌道+物業(yè)”模式深化期遭遇的行業(yè)性挑戰(zhàn)。
營運(yùn)數(shù)字顯著增長
整體來看，深鐵集團(tuán)去年在客運(yùn)量和運(yùn)營里程上的表現(xiàn)較為亮眼。這一成績(jī)的取得，是深圳城市人口流動(dòng)加速與運(yùn)營效率提升的共同作用。
深圳地鐵的客流強(qiáng)度和線網(wǎng)密度均位列全國第一，這意味著每公里軌道承載的客流量遠(yuǎn)超其他城市，單位資源利用效率達(dá)到極致。
2024年，深圳地鐵新增了3號(hào)線四期、7號(hào)線二期、11號(hào)線二期、12號(hào)線二期、13號(hào)線南段等5條新線（段），新增里程約28公里，運(yùn)營總里程達(dá)595.1公里，共18條線路，線網(wǎng)密度穩(wěn)居全國第一。
且城市“1公里地鐵率”已高達(dá)97%，便捷高效的軌道交通“1小時(shí)生活圈”已初步成型。
除了新線路的開通，深圳地鐵在既有線路的運(yùn)營效率上也有顯著提升。
2024年，深圳地鐵線網(wǎng)客運(yùn)強(qiáng)度達(dá)1.49萬人次/公里日，連續(xù)16個(gè)月穩(wěn)居全國首位。高峰時(shí)段，3條線路跑進(jìn)2分鐘間隔，這一運(yùn)營效率在全球地鐵系統(tǒng)中也處于領(lǐng)先水平。
在營收方面，盡管全年?duì)I收同比下降15.74%，但軌道交通運(yùn)營及資源經(jīng)營業(yè)務(wù)作為深鐵集團(tuán)營收的主要來源仍保持了強(qiáng)勁增長。
2024年，該業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)收入129.7億元，同比增長26.69%，占收入比重的61.23%。這主要得益于客流量的大幅增長以及非票務(wù)收入的提升。例如，地鐵商圈的熱度不斷攀升，帶動(dòng)了商業(yè)、物業(yè)服務(wù)等經(jīng)營性業(yè)務(wù)收入的增長。
房地產(chǎn)下行周期困局
盡管客運(yùn)量和運(yùn)營效率表現(xiàn)優(yōu)異，深鐵集團(tuán)2024年合并報(bào)表范圍內(nèi)仍虧損334.6億元，主要原因在于房地產(chǎn)行業(yè)下行對(duì)其“軌道+物業(yè)”模式（即以公共交通為導(dǎo)向的綜合物業(yè)開發(fā)，TOD模式）的沖擊。?
深鐵集團(tuán)自2004年開始探索“軌道+物業(yè)”模式，通過地鐵站點(diǎn)周邊物業(yè)開發(fā)，以土地增值收益反哺軌道交通建設(shè)運(yùn)營。
在過去房地產(chǎn)市場(chǎng)繁榮時(shí)期，該模式為地鐵建設(shè)提供了重要資金支持，推動(dòng)了深圳地鐵網(wǎng)絡(luò)的快速擴(kuò)張。?
但2024年房地產(chǎn)行業(yè)的持續(xù)低迷，嚴(yán)重影響這一模式的成效。根據(jù)深圳市住建局?jǐn)?shù)據(jù)，2024年深圳新建商品住宅成交量約3.5萬套，較2021年高峰期近乎腰斬，市場(chǎng)整體呈現(xiàn)“價(jià)穩(wěn)量跌”態(tài)勢(shì)。
深鐵集團(tuán)的站城一體化開發(fā)業(yè)務(wù)也受此影響，2024年實(shí)現(xiàn)收入79.17億元，同比下滑46.23%，占收入比重的37.36%。
對(duì)于該業(yè)務(wù)收入下滑，深鐵集團(tuán)在年報(bào)中解釋稱“主要系房地產(chǎn)周期性結(jié)轉(zhuǎn)影響所致”。
房地產(chǎn)市場(chǎng)的下行也導(dǎo)致深鐵集團(tuán)的存貨增加。截至2024年年末，存貨為1035億元，占資產(chǎn)總額的比例為13.86%，同比上升12.26%。大量的存貨積壓不僅占用了企業(yè)的資金，還面臨著市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)帶來的減值風(fēng)險(xiǎn)。?
除了站城一體化開發(fā)業(yè)務(wù)的下滑，深鐵集團(tuán)對(duì)萬科的投資虧損也是導(dǎo)致虧損的重要原因。
作為萬科的第一大股東，深鐵集團(tuán)在2024年因萬科業(yè)績(jī)虧損，對(duì)其長期股權(quán)投資確認(rèn)投資虧損，并計(jì)提投資減值損失。
這一虧損在合并報(bào)表中體現(xiàn)為334.6億元的巨額虧損，超過了過去五年凈利潤的總額。
萬科2024年財(cái)報(bào)顯示，其全年?duì)I收下降約26%，凈利潤更是大幅下滑，這直接拖累了深鐵集團(tuán)的整體業(yè)績(jī)。
更深層次的問題在于行業(yè)性挑戰(zhàn)。
地鐵建設(shè)與地產(chǎn)開發(fā)的“時(shí)間差”在周期波動(dòng)中被放大，軌道交通需超前規(guī)劃，而地產(chǎn)收益依賴后期兌現(xiàn)。當(dāng)房地產(chǎn)行業(yè)進(jìn)入下行周期，前期投入與后期收益的錯(cuò)配直接導(dǎo)致財(cái)務(wù)報(bào)表“失血”。
這一矛盾也體現(xiàn)在深鐵集團(tuán)的債務(wù)表現(xiàn)中。截止2024年末，深鐵集團(tuán)的總資產(chǎn)為7462.81億元，資產(chǎn)負(fù)債率為59.60%，總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率為0.03，應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率為7.20，存貨周轉(zhuǎn)率為0.22。
按照2024年EBITDA規(guī)模，公司年度可產(chǎn)生現(xiàn)金流能力為-230.67億元。截至目前，公司獲得的總授信額度為6264.68億元，已使用額度為1475.14億元。流動(dòng)比率和速動(dòng)比率分別為1.26和0.36，顯示出公司在短期償債方面存在一定壓力。?
盈利仍為地鐵公司的共性難題
深圳地鐵的困境并非孤例，在全球范圍內(nèi)，僅中國香港地鐵等極少數(shù)企業(yè)能實(shí)現(xiàn)盈利，其核心依賴的是“軌道+物業(yè)”模式中地產(chǎn)開發(fā)的超額收益。
但這一模式的成功需要高度集約的土地政策和市場(chǎng)紅利支撐，在當(dāng)下國內(nèi)房地產(chǎn)行業(yè)轉(zhuǎn)型期已難以復(fù)制。
從行業(yè)規(guī)律看，地鐵的準(zhǔn)公共產(chǎn)品屬性決定了其盈利困境。
地鐵作為公共服務(wù)設(shè)施，其定價(jià)受到政策限制，而作為重資產(chǎn)項(xiàng)目，其成本回收周期長達(dá)數(shù)十年。
以深圳地鐵為例，其票價(jià)實(shí)行“里程分段計(jì)價(jià)”，最高票價(jià)為14元，平均票價(jià)為4.3元。若按照2024年深圳軌道交通全年客運(yùn)量30億人次計(jì)算，票務(wù)收入也只有約129億元，仍然難以覆蓋電費(fèi)、人力、折舊等剛性運(yùn)營成本。
若只靠票務(wù)收入，需將票價(jià)提高至16元/人次才能盈虧平衡，這顯然與地鐵的公共服務(wù)屬性相悖。
而破解這一困局需要多元路徑探索。短期來看，深圳地鐵正在嘗試的通過數(shù)字化服務(wù)（如多語種智能終端、行李寄存柜）可以提升非票務(wù)收入；中長期來看，則需回歸“軌道+物業(yè)”模式的優(yōu)化，比如將開發(fā)重心從住宅轉(zhuǎn)向持有型商業(yè)物業(yè)，重點(diǎn)開發(fā)長周期收益的寫字樓、商場(chǎng)，減少住宅依賴等等。
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