界面新聞記者｜魏勇猛
近日，據日本《每日新聞》報道稱，豐田汽車高管已與日產汽車就潛在合作展開接觸，表示愿意提供援助，并提出了一項支援計劃，目前雙方尚未就此事正式回應，但這一消息再次引發(fā)外界對日系汽車公司抱團取暖可能性的猜測，倘若合作成型對于全球汽車行業(yè)的格局也將是一次重塑。
值得一提的是，身陷財務泥淖的日產汽車在去年12月開始與本田汽車探討合并事宜，但由于各方阻力，談判在今年2月戛然而止。談判破裂后，日產迅速換帥，新任CEO伊萬·埃斯皮諾薩推出“Re:Nissan”復蘇計劃，意圖通過裁員和減產的方式幫助日產扭虧為盈，但他也表示，僅靠內部改革難以生存，合作仍是必要選項。
作為全球最大的汽車制造商，豐田汽車此前早已有過通過入股的方式與其他日本汽車制造商進行合作綁定的先例。豐田目前持有斯巴魯20%、馬自達5.1%、鈴木4.9%、五十鈴5.9%的股份，此外還通過技術共享強化協(xié)同效應。
從財務上看豐田確實也有足夠的實力來進行這樣的支援計劃。在過去的一個財年，豐田無論從銷量還是凈利潤都是全球最大的汽車制造商。
財報顯示，從2024年4月到2025年3月，豐田實現(xiàn)營業(yè)收入48.04萬億日元（約人民幣2.37萬億元），相較于上一個財年的45.1萬億日元，同比增長6.5%；實現(xiàn)凈利潤4.77萬億日元（約人民幣2391億元），相較于上一財年的4.94萬億日元，同比下滑3.6%。
銷量方面，豐田汽車全年累計銷量為1027.3萬輛，同比下滑0.3%，其中，雷克薩斯品牌為 61.2萬輛，同比下滑5.9%。
豐田的這份財報比起去年多項數據出現(xiàn)下滑，但對比全球盈利能力最強的幾家汽車制造商的財務數據不難看出，豐田仍是一馬當先。
在總營收方面，豐田略遜大眾一籌，但銷量上比后者多出100萬輛，連續(xù)五年全球銷冠，是唯一銷量破千萬的汽車集團。而凈利潤方面，豐田則是斷崖式領先，2391億元的凈利潤是排名第二的大眾兩倍還要多，相當于德系三強大眾、奔馳、寶馬凈利潤之和。
營業(yè)利潤率方面，豐田為10%，這一數字比大眾的5.9%和特斯拉的7.2%都要高?，F(xiàn)金儲備高達8.98萬億日元，相當于德系三強現(xiàn)金總和的1.8倍，所以有足夠的現(xiàn)金進行財務投資。
如果將中國汽車制造商的盈利能力與豐田進行比較，這一差距更為明顯。
去年國內已經上市的汽車制造商中凈利潤最高的比亞迪，僅為豐田的六分之一；國內所有已經盈利的上市汽車公司凈利潤總和為932億，如果再加上正在沖擊IPO的奇瑞（去年凈利預估約150億），中國汽車制造商去年的總凈利在1100億左右，僅相當于豐田一家的45%。
對于這種盈利方面的顯著差距在承認差距的同時更要理性看待。中國汽車制造商與豐田這樣的跨國車企處于不同的發(fā)展階段，豐田經過將近百年時間的發(fā)展和擴張已經基本完成全球化布局。
從銷量結構上看，北美以273萬輛的成績成為其第一大市場，中國市場和日本本土分別以179萬輛和150萬輛緊隨其后，此外歐洲市場、亞洲其他市場等也均有百萬以上的銷量，分散的產能布局和均衡的銷量使得公司的抗風險能力增強，不會因單一市場的波動而出現(xiàn)大幅波動。
相較而言，中國汽車制造商仍處于出海探索期，主要還是以國內市場為主，海外市場仍以出口為主，海外產能布局近些年才剛剛起步，在當地實現(xiàn)本土化需要時間的積淀。
資深汽車分析師曾志凌表示，在過去的一年北美市場處于通脹周期，汽車的單價是水漲船高，豐田雖然銷量因為違規(guī)認證等因素受到影響，但單車利潤率是有保證的，而且電動車進程放緩對豐田穩(wěn)定利潤也有幫助，反觀中國市場，價格戰(zhàn)愈演愈烈，整車廠不得不犧牲利潤換取銷量，利潤率持續(xù)被壓縮。
乘聯(lián)會數據顯示，過去五年，我國在汽車產銷屢創(chuàng)新高的情況下，行業(yè)利潤率卻逐漸走低，分別只有6.2%、6.1%、5.7%、5.0%、4.3%，今年一季度進一步降到3.9%。這一數字遠低于豐田10%的營業(yè)利潤率。
資深汽車分析師梅松林也認為，豐田的成功來自于全球市場的成功。目前，中國自主品牌已經完成了第一階段的任務，就是主導國內市場。經過多年與合資品牌競爭之后，自主品牌經歷了生存、跟隨、超越三個階段，整體上可以牢牢掌控本土市場。現(xiàn)在到了在國際市場上與國際品牌交鋒階段，這個過程將比較漫長?，F(xiàn)代汽車用了二十余年才在北美立穩(wěn)腳跟，中國車企要在全球市場把品牌立起來，恐怕也要這么長時間。
豐田在中國市場同樣面臨轉型困境。去年，豐田在華公司營業(yè)利潤為1827億日元，同比下降6.6%；其中，合資公司權益法收益為1069億日元，同比下降高達60.3%。
豐田在華的兩家合資公司一汽豐田和廣汽豐田近些年利潤下滑明顯，此前依靠燃油車的紅利期隨著新能源滲透率的提高逐漸消失，而以油混和氫能源技術路線見長的豐田與以純電和插混為主的中國市場結構并不匹配，僅有的幾款純電車型在與國產自主品牌和新勢力品牌的競爭中也不占有優(yōu)勢。
界面新聞走訪了北京一家一汽豐田的4S店，新能源車型僅有一款bz3在售，另一款bz5處于預售階段但無展車，銷售人員告訴記者，一個月的預售時間該車型的門店小定是5輛，6月份上市，價格下沉到13萬起售。豐田引入到廣汽豐田的純電車型是鉑智系列，主打純電SUV，銷量表現(xiàn)要勝于一汽豐田，主力車型鉑智3X從3月16日啟動交付以來，累計交付量已突破1萬輛，這一成績放在合資品牌里已經是佼佼者，但與新勢力相比仍有差距。值得注意的是，豐田在華的純電車型已下沉至15萬以下市場，最低起售價格接近10萬，一季度兩家合資公司的在華銷量均出現(xiàn)反彈。
豐田最大的隱憂并非來自中國市場，美國總統(tǒng)特朗普的關稅沖擊和日元升值帶來的雙重壓力被其認為是下一財年最大的挑戰(zhàn)。
豐田預計下一財年中，其營業(yè)利潤將達到3.8萬億日元（約合人民幣1746億元），同比減少21%，遠低于分析師預期的4.7萬億日元（約合人民幣2344億元）。預計凈利潤3.1萬億日元，較上一財年下滑34.9%。
豐田表示，美元貶值預計將使其利潤減少7450億日元，美國相關關稅政策已給企業(yè)業(yè)績造成較大負面影響，預計今年4月、5月兩個月豐田將損失銷售額高達1800億日元。
豐田汽車首席執(zhí)行官佐藤恒治表示，汽車產業(yè)運營環(huán)境正經歷重大調整，特別是全球貿易關系正在發(fā)生變化，豐田汽車將考慮在中長期內擴大在美國的本土化產品開發(fā)與生產布局。
面對全球化貿易的不確定性，惠譽評級亞太區(qū)企業(yè)評級高級董事青山悟認為，美國前幾屆政府已與日本發(fā)生貿易爭端，促使日本汽車制造商增加本地化生產，這一長期戰(zhàn)略方向沒有改變。從戰(zhàn)術上講，豐田將提高美國工廠的利用率，優(yōu)先考慮免關稅車型，并將受關稅影響的產品重新分配到其他市場。