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中國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)“恒大論”,但危機可能沒想象的嚴(yán)重|界面新聞
中國汽車行業(yè)還未停歇的價格戰(zhàn)以及部分仍處于虧損狀態(tài)的造車新勢力,引發(fā)消費者對中國汽車產(chǎn)業(yè)是否健康運轉(zhuǎn)的擔(dān)憂。近期,關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)已出現(xiàn)類似“恒大”的潛在風(fēng)險的言論開始流傳,并引發(fā)多只上市汽車公司股價出現(xiàn)波動。
作為昔日房地產(chǎn)行業(yè)的巨頭,恒大的崩塌在于盲目加高杠桿的擴張、財務(wù)造假的風(fēng)險掩蓋以及對市場發(fā)展趨勢的錯誤預(yù)判。部分跨界而來的中國汽車公司盡管仍處于資金鏈條緊繃,依靠融資維持運轉(zhuǎn)的窘境,但事實上與恒大危機存在本質(zhì)區(qū)別。
今年以來,中國汽車市場整體銷量攀升,頭部企業(yè)保持穩(wěn)定增速,充分展現(xiàn)了中國汽車產(chǎn)業(yè)的韌性。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù),2025年1至4月,中國汽車產(chǎn)銷量分別完成1017.5萬輛和1006萬輛,同比分別增長12.9%和10.8%,這是歷史上首次在前四個月雙雙突破1000萬輛。
中國品牌乘用車的市場份額同樣在不斷提升。數(shù)據(jù)顯示,1至4月,中國品牌乘用車銷量為594萬輛,銷量占有率達(dá)到68.7%,較上年同期上升8.1個百分點,其中4月自主品牌乘用車銷量占比達(dá)70.7%,創(chuàng)歷史新高。
另從今年第一季度中國自主品牌核心經(jīng)營數(shù)據(jù)來看,比亞迪、吉利控股、上汽集團等企業(yè)依然保持了營業(yè)收入的穩(wěn)定和凈利潤的增長。
全球汽車行業(yè)正處于新舊勢力更迭的關(guān)鍵時期,而中國自主品牌需要大量的資金投入來押注創(chuàng)新技術(shù)的開發(fā),并依靠智能化和電動化的歷史機遇成長為引領(lǐng)全球發(fā)展的跨國汽車公司。在面向未來的市場話語權(quán)的競爭中,中國汽車品牌也需不計一時得失,以長遠(yuǎn)的目光贏下正常比賽。
全球汽車公司面臨轉(zhuǎn)型陣痛,中國廠商有息負(fù)債占比低
企業(yè)總負(fù)債包含了有息負(fù)債和無息負(fù)債。其中,有息負(fù)債是指公司向金融機構(gòu)借錢、以及在資本市場發(fā)行的債務(wù),需要支付利息,包括短期借款、長期借款、應(yīng)付債券、一年內(nèi)到期的非流動性負(fù)債等,是影響企業(yè)能否維持良好經(jīng)營的關(guān)鍵指標(biāo)。
數(shù)據(jù)顯示,2024年豐田汽車有息負(fù)債比例達(dá)到了68%;福特、通用汽車以及本田汽車三家的有息負(fù)債占比同樣超過了60%。
國內(nèi)汽車公司多數(shù)負(fù)債在日常經(jīng)營過程中,產(chǎn)生的經(jīng)營性負(fù)債,是沒有利息成本的無息負(fù)債。這部分主要包括還沒到期的供應(yīng)商貨款、即將支付的員工薪酬、尚未到期繳納的稅費,以及合同負(fù)債。
部分觀點認(rèn)為這其中存在對供應(yīng)商資金的擠壓,但從各家汽車公司披露的數(shù)據(jù)來看,最長的是長安汽車,向上游供應(yīng)商付款的平均周期為205天,最短的是吉利控股和比亞迪,均為127天。從整體平均來看,多數(shù)公司處于相對合理的付款周期。

與之相反,過往躺在利潤簿上的跨國汽車公司在中國市場的盈利表現(xiàn)出現(xiàn)明顯下滑,其財務(wù)報表數(shù)據(jù)并不夠理想。投資銀行瑞銀發(fā)布的一份報告指出,跨國汽車公司在中國市場面臨銷量下降和利潤壓縮的雙重挑戰(zhàn),其平均每年約200億美元(約合人民幣1500億元)的利潤空間正受到威脅。
依據(jù)國內(nèi)上市公司披露的數(shù)據(jù)計算,2023年跨國汽車公司在中國市場賺取的凈利潤同比跌去32%,2024年上半年又同比下跌44%。另據(jù)瑞銀估算,跨國汽車公司在中國有1000萬輛冗余產(chǎn)能需要去除。從2020年至2024年,跨國汽車公司在華產(chǎn)能利用率從73%下降至56%。
中國汽車公司反而抓住跨國汽車公司收縮的機會,加快完成電動汽車產(chǎn)品對陳舊燃油車的淘汰。并且,擁有風(fēng)險管理意識的中國企業(yè)還在通過內(nèi)部組織架構(gòu)調(diào)整,品牌整合、供應(yīng)鏈統(tǒng)一和平臺化開發(fā),進(jìn)一步放大規(guī)模優(yōu)勢,為后續(xù)更為積累的市場競爭積蓄實力。

中國汽車品牌負(fù)債率可控,將錢都投在研發(fā)上
部分別有惡意的自媒體品牌,還喜歡炒作中國汽車公司負(fù)債率過高,容易陷入資不抵債的困境,并以此和恒大類比。簡單從負(fù)債率數(shù)字角度來看,2021年恒大暴雷前的杠桿率達(dá)到了83%,部分汽車公司已經(jīng)高過了這個數(shù)字。
但是,企業(yè)的資產(chǎn)和負(fù)債不是簡單的數(shù)學(xué)計算。資產(chǎn)負(fù)債率與行業(yè)、規(guī)模、資產(chǎn)、現(xiàn)金流、債務(wù)期限等因素都緊密相關(guān)。如果企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率處于適當(dāng)水平,又具備足夠償債能力,那就在可控范圍內(nèi),符合經(jīng)營預(yù)期,是企業(yè)正常經(jīng)營行為。
高負(fù)債率也不意味著企業(yè)就會陷入危機,這往往是企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的重要一環(huán)。在新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展的當(dāng)下,有追求的汽車制造商都需要投入大量資金用于研發(fā)和市場推廣,才能保持發(fā)展節(jié)奏穩(wěn)定,不被這場行業(yè)格局“淘汰賽”中被清洗出局。
從全球范圍來看,各大跨國汽車制造商均處于較高的資產(chǎn)負(fù)債率水平。2024年,福特汽車負(fù)債率高達(dá)84.27%,并且在今年一季度依然有輕微上漲。而中國自主品牌第一季度已公布的負(fù)債率,均已控制在80%以下。

需要注意的是,為加速向智能電動汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型,汽車公司所需要的研發(fā)投入、人員擴張、產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性調(diào)整等,都需要提前支出,必須采用擴張性戰(zhàn)略舉措,這會帶來一定的負(fù)債率增長。前期資本較少,且需要大量負(fù)債來進(jìn)行研發(fā)投入和資產(chǎn)購置的造車新勢力的資產(chǎn)負(fù)債率甚至更高。
中國汽車企業(yè)研發(fā)投入出現(xiàn)顯著增長。根據(jù)歐盟發(fā)布的《工業(yè)企業(yè)研發(fā)投入計分表》,中國汽車企業(yè)(不含在華外資企業(yè)或者合資企業(yè))的合計研發(fā)開支從2017年的57.2億歐元,增長到了2023年的254.7億歐元,凈增長197.5億歐元(約合人民幣1500億元)。
這也是中國汽車公司與恒大等暴雷房企存在的明顯不同。恒大并未考慮未來行業(yè)發(fā)展而加大技術(shù)創(chuàng)新,而比亞迪、吉利控股等汽車公司在研發(fā)投入上毫不吝嗇。據(jù)2025年第一季度財報數(shù)據(jù),比亞迪研發(fā)投入同比增長34%至142.2億元,吉利控股集團同期為65.6億元。
全球咨詢公司麥肯錫指出,在汽車產(chǎn)業(yè)電動化與智能化轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期,大舉投資相關(guān)技術(shù)不僅必要而且恰逢其時。同時,巨額研發(fā)投入的碩果已經(jīng)顯現(xiàn)。
“目前可能是汽車工業(yè)史上技術(shù)創(chuàng)新最為迅猛的階段,我們不應(yīng)一方面贊嘆領(lǐng)先本土汽車公司正以周為單位精進(jìn)智能化體驗,另一方面卻又認(rèn)為這些企業(yè)——它們的周度智駕能力升級程度甚至超越傳統(tǒng)汽車公司的年度創(chuàng)新——攪亂了競爭規(guī)則,鑿穿了利潤池?!?/p>

需要注意的是,在面向電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期,更考驗企業(yè)的把握方向和行穩(wěn)致遠(yuǎn)的能力。在比亞迪、吉利控股等企業(yè)高歌猛進(jìn)的同時,長安和長城等汽車公司出現(xiàn)了業(yè)績下滑。尤其是長城汽車,凈利潤萎縮了46%至17.5億元。從營銷費用來看,吉利和上汽有小幅減少,比亞迪和長安有小幅上漲,長城的增幅最高,超過60%。業(yè)內(nèi)人士表示,車企要想保持高增長和在市場競爭力,需更要注重技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā)。
中國汽車市場淘汰賽即將進(jìn)入讀秒階段,無法在一兩年內(nèi)推出合格智能電動汽車的公司,以及處于巨虧但仍無法向公眾及投資者展示可信服的扭虧戰(zhàn)略的企業(yè),可能會在這場淘汰賽中“折戟”。每一家想要留在牌桌上的企業(yè),都需要充分證明自身在長久經(jīng)營的能力。
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