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本溪市本溪滿族自治縣、通化市輝南縣、成都市蒲江縣、酒泉市玉門市、臨汾市堯都區(qū)、三亞市吉陽區(qū)
三門峽市陜州區(qū)、普洱市寧洱哈尼族彝族自治縣、泉州市金門縣、麗江市寧蒗彝族自治縣、大慶市大同區(qū)、常德市漢壽縣、定西市漳縣、涼山寧南縣
內(nèi)蒙古巴彥淖爾市五原縣、酒泉市玉門市、哈爾濱市延壽縣、長沙市望城區(qū)、哈爾濱市道外區(qū)、黔南羅甸縣、上饒市玉山縣、南充市順慶區(qū)、涼山會理市、濟南市平陰縣
樂山市金口河區(qū)、臨汾市永和縣、天津市西青區(qū)、大理大理市、牡丹江市穆棱市
濟南市濟陽區(qū)、酒泉市金塔縣、阜新市細河區(qū)、臨汾市永和縣、齊齊哈爾市甘南縣
鶴崗市興山區(qū)、安陽市殷都區(qū)、黃石市黃石港區(qū)、三沙市南沙區(qū)、麗水市縉云縣、廣西南寧市西鄉(xiāng)塘區(qū)、澄邁縣加樂鎮(zhèn)、福州市平潭縣
泰安市肥城市、滁州市南譙區(qū)、南陽市鄧州市、普洱市寧洱哈尼族彝族自治縣、雅安市滎經(jīng)縣、長治市沁縣、龍巖市永定區(qū)、松原市長嶺縣、屯昌縣新興鎮(zhèn)、六盤水市鐘山區(qū)
嘉興市秀洲區(qū)、汕頭市澄海區(qū)、重慶市南岸區(qū)、武漢市江漢區(qū)、湛江市雷州市、湖州市長興縣、廣西玉林市玉州區(qū)、沈陽市遼中區(qū)、南平市建陽區(qū)、文昌市重興鎮(zhèn)
梅州市平遠縣、銅仁市德江縣、懷化市辰溪縣、十堰市茅箭區(qū)、太原市迎澤區(qū)、湘西州古丈縣、雅安市滎經(jīng)縣、營口市鲅魚圈區(qū)
漳州市華安縣、濟寧市梁山縣、蘇州市吳中區(qū)、聊城市東昌府區(qū)、福州市平潭縣、隴南市西和縣、鄭州市上街區(qū)、韶關市翁源縣、內(nèi)蒙古錫林郭勒盟二連浩特市、德陽市綿竹市
重慶市巴南區(qū)、黃南同仁市、廣元市利州區(qū)、贛州市贛縣區(qū)、宿遷市泗洪縣、重慶市秀山縣、內(nèi)蒙古包頭市石拐區(qū)、佳木斯市樺川縣、郴州市汝城縣、永州市江華瑤族自治縣
昆明市尋甸回族彝族自治縣、廣西崇左市江州區(qū)、三門峽市義馬市、黃石市大冶市、懷化市鶴城區(qū)、濰坊市臨朐縣
阜陽市潁上縣、昭通市威信縣、佳木斯市湯原縣、雙鴨山市集賢縣、德宏傣族景頗族自治州盈江縣、汕頭市潮陽區(qū)
廣西來賓市武宣縣、寧波市奉化區(qū)、東莞市麻涌鎮(zhèn)、新鄉(xiāng)市獲嘉縣、朔州市應縣、運城市夏縣、遂寧市大英縣、雞西市雞東縣、文山富寧縣、六盤水市水城區(qū)
錦州市凌海市、內(nèi)蒙古巴彥淖爾市磴口縣、澄邁縣仁興鎮(zhèn)、汕頭市龍湖區(qū)、常州市天寧區(qū)、朔州市右玉縣、綏化市北林區(qū)、運城市絳縣、邵陽市北塔區(qū)
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畢節(jié)市七星關區(qū)、廣西河池市南丹縣、亳州市譙城區(qū)、眉山市青神縣、長沙市岳麓區(qū)
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昆明市官渡區(qū)、長春市南關區(qū)、寧夏銀川市金鳳區(qū)、煙臺市龍口市、忻州市神池縣
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哈爾濱市木蘭縣、泰州市靖江市、吉林市昌邑區(qū)、武威市古浪縣、渭南市大荔縣、成都市青白江區(qū)、慶陽市正寧縣、莆田市仙游縣、蚌埠市懷遠縣
龍巖市武平縣、鹽城市東臺市、上海市崇明區(qū)、金華市金東區(qū)、東莞市大朗鎮(zhèn)、銅仁市思南縣
洛陽市孟津區(qū)、黔東南從江縣、中山市石岐街道、蘭州市皋蘭縣、清遠市連州市、揚州市邗江區(qū)、洛陽市欒川縣、贛州市章貢區(qū)
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延安市子長市、湘西州保靖縣、濟寧市金鄉(xiāng)縣、澄邁縣橋頭鎮(zhèn)、黔南羅甸縣、揚州市高郵市、廣西貴港市港南區(qū)
臨沂市羅莊區(qū)、宿州市泗縣、南京市江寧區(qū)、自貢市富順縣、齊齊哈爾市甘南縣、葫蘆島市連山區(qū)、滁州市明光市
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十堰市竹溪縣、朝陽市龍城區(qū)、上饒市萬年縣、涼山布拖縣、瀘州市合江縣、五指山市南圣
雙鴨山市饒河縣、吉林市永吉縣、恩施州利川市、自貢市自流井區(qū)、內(nèi)蒙古烏蘭察布市卓資縣、哈爾濱市香坊區(qū)、五指山市通什、麗江市寧蒗彝族自治縣
澄邁縣中興鎮(zhèn)、潮州市湘橋區(qū)、六安市霍山縣、金華市磐安縣、重慶市長壽區(qū)
哈爾濱市延壽縣、商丘市梁園區(qū)、濰坊市高密市、宜春市樟樹市、杭州市建德市
錦州市太和區(qū)、文昌市潭牛鎮(zhèn)、嘉興市秀洲區(qū)、澄邁縣金江鎮(zhèn)、寧夏吳忠市利通區(qū)、揚州市高郵市、武漢市青山區(qū)、畢節(jié)市金沙縣、甘孜甘孜縣、長治市潞城區(qū)
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湘潭市韶山市、中山市中山港街道、江門市鶴山市、平?jīng)鍪袥艽h、雅安市寶興縣、福州市永泰縣、宣城市宣州區(qū)、運城市新絳縣
開封市龍亭區(qū)、忻州市寧武縣、東莞市莞城街道、雅安市天全縣、吉安市新干縣、寧夏固原市原州區(qū)、恩施州宣恩縣、昆明市東川區(qū)、甘孜丹巴縣
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直轄縣天門市、隨州市曾都區(qū)、儋州市排浦鎮(zhèn)、淮安市淮安區(qū)、黃山市歙縣、廣西梧州市蒙山縣
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【深度】中國汽車公司加速崛起,準備好迎接下一個“現(xiàn)代”或“豐田”了嗎?|界面新聞 · 汽車
記者 | 周姝祺 張洺瑞
編輯 | 趙柏源
即將年滿25歲的孫澤楠是一家全球知名制藥公司的研發(fā)人員,因工作需要他經(jīng)常在澳大利亞和中國往返,在兩地分別擁有一輛奔馳G級越野車和一輛保時捷卡宴,當他開始為自己物色下一輛新車時,他將目光轉移到了紅旗品牌上。
孫澤楠看中的是一款紅旗電動車,他在接受界面新聞采訪時稱,拋開動力配置不談,現(xiàn)在自主品牌的內(nèi)飾工藝和做工方面已經(jīng)與豪車品牌差距不大,反而有些設計和功能十分新穎?!案螞r這還是一輛全尺寸純電SUV?!?/p>
大多數(shù)中國消費者并不像孫澤楠那樣擁有豪華品牌汽車,但他們都有一個共同點,即在選購汽車時越來越多地考慮中國自主品牌。
在國內(nèi)社交媒體上,許多參與車型對比討論的人得出一個結論:如果你考慮買一輛20萬元以內(nèi)的汽車,不考慮自主品牌是不夠明智的——他們的原話是“那你就是個韭菜”。
汽車市場咨詢公司J.D.Power發(fā)布的2022年中國新車購買意向研究顯示,53%潛在消費者有意購買自主品牌,其余各國別品牌的意向購買率均有所下降。J.D. Power中國區(qū)聯(lián)合研究總經(jīng)理王慶華表示,消費者的正向反饋體現(xiàn)出對“中國制造”信任度的提升。

消費者觀念轉變背后的事實是,中國汽車品牌正在以極快速度崛起,這一現(xiàn)象在過去兩年尤為凸顯。
今年一季度,自主品牌在乘用車市場上的份額達到了歷史最高點48.5%,超過排名二、三位的日系和德系之和,后兩者市場份額比歷史最高點下降了約5個百分點,韓系和法系分別只有1.8%和不足1%。
整個2021年,中國汽車出口首次突破200萬輛,僅次于日本和德國位居全球第三,已大幅超過韓國的152萬輛。今年一季度中國汽車出口量仍維持高速增長,有希望在今年超過德國成為全球第二大汽車出口國。
中國汽車品牌在過去給人留下的印象是廉價低端以及設計抄襲,這種印象隨著電動汽車的快速增長已大有改觀,不過人們還是有可能對中國汽車公司在傳統(tǒng)汽車研發(fā)、制造方面取得的進步缺乏認知,而這在過去被認為是中國汽車公司最難縮小的差距。
麥肯錫中國區(qū)汽車咨詢業(yè)務負責人管鳴宇在接受界面新聞采訪時表示,汽車是個大宗消費品,其核心還是產(chǎn)品要具備競爭力。“我們可以看到自主品牌的產(chǎn)品,近幾年有非常長足的進步。”
通過并購、正向研發(fā)、大筆投資電氣化技術,以比亞迪、吉利、上汽以及電動汽車新勢力等為代表的中國汽車公司已經(jīng)在燃油發(fā)動機、變速箱匹配,底盤調(diào)教以及制造工藝方面縮小了差距。

采埃孚是全球最主要的變速器供應商之一,采埃孚變速器副總經(jīng)理陳浩天在接受界面新聞采訪時稱,以前他們的主要客戶是大眾和寶馬這樣的跨國公司,如今正在為越來越多的自主品牌提供配套零部件。
“我們非常清晰地看到自主品牌崛起的過程,像長城汽車、上汽和北汽這樣的自主品牌已經(jīng)成為我們最大的客戶。”陳浩天說,“它們的快速成長對我們是個很好的機會”。
管鳴宇說:“在一些傳統(tǒng)的安全、駕駛體驗方面,自主品牌與合資品牌已經(jīng)站在同一個水平線上,我們最近做了很多對標,在一些智能輔助功能上自主品牌甚至還有比較大的領先優(yōu)勢。”
LMC汽車市場咨詢公司總經(jīng)理曾志凌對界面新聞稱,自主品牌對合資品牌已經(jīng)產(chǎn)生一定的擠壓效應。這主要體現(xiàn)在性價比、貼近中國消費者需求以及智能化、電動化方面的優(yōu)勢。
如果只看傳統(tǒng)燃油車,吉利和長城從去年開始陸續(xù)推出的新一代車型已經(jīng)在平均售價、行駛品質(zhì)等方面出現(xiàn)明顯提升,此外它們都推出了高端品牌,并且都有一些熱門車型出現(xiàn)了一車難求的現(xiàn)象。奇瑞和上汽集團在出口量方面處于領先,這兩家去年分別出口了大約27萬輛和70萬輛汽車,占了中國總體出口數(shù)量的接近一半。
在新能源汽車領域,中國公司的優(yōu)勢更為明顯。在已經(jīng)上市銷售的車型中,從性價比到造型前衛(wèi),從續(xù)航里程到智能化程度,合資品牌的產(chǎn)品還不具有充分競爭力。
去年全球銷售的650萬輛電動車中,中國占了一半。麥肯錫的研究數(shù)據(jù)表明,國內(nèi)市場上銷售的新能源車有接近80%是來自中國自主品牌。埃隆.馬斯克前不久也在社交媒體上表示中國電動車領域正處于世界領先地位。
汽車咨詢公司Automobility創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Bill Russo告訴界面新聞,中國汽車公司已經(jīng)在未來汽車市場競爭中處于領先。他目前擔任上海美國商會汽車委員會主席,曾在克萊斯勒擔任高管,還在IBM及其他電子信息技術公司工作了12年。
“中國公司讓新技術變得可負擔,它們通過定價貼近中產(chǎn)消費者來實現(xiàn)技術的大眾化。”Bill Russo說,“而外國公司將電動車視為一種技術升級,它們定價更高,我認為這與市場偏好不同步。在中國賣得最好的電動車價格都在30萬元以下,其中很多都在15萬元以下。沒有一家外國公司能做到這一點?!?/p>
管鳴宇表示,根植于本土,自主品牌更能深入并積極地去了解中國消費者的需求?!昂腺Y品牌的產(chǎn)品基于全球統(tǒng)一研發(fā),其決策制定在本土化方面存在掣肘,整個生態(tài)系統(tǒng)上的本土化與自主品牌還存在差距,近些年合資品牌已在大力提升消費者體驗。而自主品牌正是在滿足用戶需求和體驗方面取得了巨大的進步。“
曾志凌也表達了相似的觀點,以大眾ID系列電動車為例,這些車型在歐洲研發(fā)定型后拿到中國來生產(chǎn),這種生產(chǎn)模式在電動車時代顯得過于老舊。“中國消費者會發(fā)現(xiàn)合資品牌直到2021年還在推出續(xù)航只有兩三百公里的產(chǎn)品,這在自主品牌看來是不可思議的事情?!?/p>
Bill Russo說:“大多數(shù)外國汽車公司把電動車視為一種外語,這不是他們的母語。盡管大眾推出了幾款電動車,但它在電動車領域的市場份額與它在傳統(tǒng)燃油車市場的份額相差甚遠,消費者并不認為他們是一家電動汽車公司或科技公司?!?/p>
曾志凌認為,電動化趨勢讓汽車業(yè)價值鏈發(fā)生轉移,過去的技術壁壘是發(fā)動機和變速箱,如今這些投資可能一夜之間成為負資產(chǎn)?!叭绻M者不認為合資品牌在電動車領域具有技術優(yōu)勢,它們?nèi)绾蜗襁^去那樣以較高溢價銷售電動車?”
?有一種常見的說法是,新能源汽車興起給了中國汽車公司一個“彎道超車”的機會,這可能低估了中國汽車公司在人才、知識儲備、供應鏈和整合能力方面發(fā)生的諸多變化。
中科創(chuàng)達執(zhí)行總裁武文光曾公開反對彎道超車這一說法,在一個汽車行業(yè)論壇上,他發(fā)言稱自主品牌的崛起主要是基于兩個原因,一是經(jīng)過這么多年的技術積累,具備了自主的知識產(chǎn)權;二是軟件上自動駕駛和智能座艙發(fā)展具備領先優(yōu)勢。中科創(chuàng)達是智能操作系統(tǒng)供應商,為大眾、通用、豐田、上汽、廣汽等提供服務。

電子元器件供應商,泰科電子汽車事業(yè)部中國區(qū)總裁孫曉光認為,自主品牌在智能化方面依托本土需求進行差異化創(chuàng)新,在這一領域已經(jīng)實現(xiàn)了反超。
“10年前多數(shù)供應商對自主品牌都有抵觸情緒,主要集中在對品牌形象和車輛質(zhì)量方面的擔憂?!睂O曉光說,“從2021年開始,零部件供應商的銷售方向調(diào)整為主動面向本土汽車制造商,自主品牌對質(zhì)量要求的嚴苛程度已經(jīng)不低于那些全球品牌?!?/p>
安永博智隆戰(zhàn)略咨詢合伙人章一超在接受界面新聞采訪時稱,至少到目前這個階段,許多自主品牌已經(jīng)在國內(nèi)市場站穩(wěn)腳跟。如果說中國汽車品牌能出現(xiàn)下一個現(xiàn)代或者豐田,進入北美和歐洲這樣的發(fā)達市場是一個非常重要的標志。
多家中國公司已經(jīng)開始嘗試在海外拓展生意。小鵬汽車通過直銷和代理模式,讓旗下的三款車型登陸歐洲市場。蔚來在挪威開設了一家體驗中心銷售ES8純電動SUV。上汽旗下的MG名爵已經(jīng)在英國和歐洲分別建立了超過100家銷售網(wǎng)點,并取得0.76%的市場份額。吉利旗下的高檔品牌領克已經(jīng)在阿姆斯特丹、安特衛(wèi)普等城市開設多家體驗店,將中國工廠生產(chǎn)的整車出口到歐洲。歐洲是除中國外對電動車最友好的市場,去年銷售了超過200萬輛電動車,接下來將有更多中國電動車品牌出現(xiàn)在那里。
Bill Russo認為,外國消費者對中國本土品牌的認知度不高,說服他們相信中國品牌比說服中國消費者要難得多。中國有大量充電基礎設施,歐洲和美國在這方面還存在問題。中國公司的優(yōu)勢在于產(chǎn)品、制造規(guī)模和價格,它們還需要要在海外建立自己的銷售、配送和服務生態(tài),這需要耗時多年才能建立起來。并且中國公司也需要在海外建立生產(chǎn)基地和電池供應基地。
“這并不容易做到,這將需要大量的投資?!盉ill Russo說,“坦率地說,你必須找到愿意幫助你的合作伙伴,無論是經(jīng)銷商、服務提供商還是供應商。”
考慮到中國的汽車市場規(guī)?!ツ赇N售了超過2000萬輛乘用車,并且已多年位居全球最大汽車市場——這本身就足以支撐兩家銷量在200萬至300萬輛的本土公司。福特和通用最多時曾在美國一年銷售了超過700萬輛汽車。
目前中國頭部的幾家汽車公司已經(jīng)處于年銷量100萬至150萬區(qū)間,吉利多年徘徊在130萬輛,長城汽車去年銷量為128萬輛,比亞迪由于今年以來的銷量暴漲,到年底將很有可能實現(xiàn)150萬輛的銷售目標。對比現(xiàn)代與豐田的發(fā)展史,這些中國汽車公司也即將迎來一個重要轉折點,即從以單一市場為主的公司向跨國銷售甚至全球運作的公司轉變,就像現(xiàn)代汽車在2000年初以及豐田在1970年代所經(jīng)歷的那樣。
這意味著它們要在這幾個重要維度上接受檢驗:研發(fā)中心、生產(chǎn)基地以及產(chǎn)業(yè)鏈的全球布局,人才來源的全球化,投資者構成全球化,以及最重要的——在全球市場占有多少份額。
管鳴宇表示,以自主品牌現(xiàn)在的發(fā)展趨勢來看,到2030年會有至少一家中國汽車公司達到全球銷量四五百萬輛,并且至少三分之一銷量來自于海外市場。
這是一個很大膽的預測,但如果反過來看,作出中國不會出現(xiàn)這樣的汽車公司的假設需要更多勇氣。
“我們相信一定會有這樣的中國汽車公司冒出來,至于是誰還要拭目以待?!?/p>
(應受訪者要求,文中出現(xiàn)的“孫澤南”為化名)
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