記者 | 周姝祺 張洺瑞
編輯 | 趙柏源
即將年滿25歲的孫澤楠是一家全球知名制藥公司的研發(fā)人員，因工作需要他經(jīng)常在澳大利亞和中國往返，在兩地分別擁有一輛奔馳G級越野車和一輛保時捷卡宴，當(dāng)他開始為自己物色下一輛新車時，他將目光轉(zhuǎn)移到了紅旗品牌上。
孫澤楠看中的是一款紅旗電動車，他在接受界面新聞采訪時稱，拋開動力配置不談，現(xiàn)在自主品牌的內(nèi)飾工藝和做工方面已經(jīng)與豪車品牌差距不大，反而有些設(shè)計和功能十分新穎。“更何況這還是一輛全尺寸純電SUV?！?/p>
大多數(shù)中國消費者并不像孫澤楠那樣擁有豪華品牌汽車，但他們都有一個共同點，即在選購汽車時越來越多地考慮中國自主品牌。
在國內(nèi)社交媒體上，許多參與車型對比討論的人得出一個結(jié)論：如果你考慮買一輛20萬元以內(nèi)的汽車，不考慮自主品牌是不夠明智的——他們的原話是“那你就是個韭菜”。
汽車市場咨詢公司J.D.Power發(fā)布的2022年中國新車購買意向研究顯示，53%潛在消費者有意購買自主品牌，其余各國別品牌的意向購買率均有所下降。J.D. Power中國區(qū)聯(lián)合研究總經(jīng)理王慶華表示，消費者的正向反饋體現(xiàn)出對“中國制造”信任度的提升。
消費者觀念轉(zhuǎn)變背后的事實是，中國汽車品牌正在以極快速度崛起，這一現(xiàn)象在過去兩年尤為凸顯。
今年一季度，自主品牌在乘用車市場上的份額達到了歷史最高點48.5%，超過排名二、三位的日系和德系之和，后兩者市場份額比歷史最高點下降了約5個百分點，韓系和法系分別只有1.8%和不足1%。
整個2021年，中國汽車出口首次突破200萬輛，僅次于日本和德國位居全球第三，已大幅超過韓國的152萬輛。今年一季度中國汽車出口量仍維持高速增長，有希望在今年超過德國成為全球第二大汽車出口國。
中國汽車品牌在過去給人留下的印象是廉價低端以及設(shè)計抄襲，這種印象隨著電動汽車的快速增長已大有改觀，不過人們還是有可能對中國汽車公司在傳統(tǒng)汽車研發(fā)、制造方面取得的進步缺乏認知，而這在過去被認為是中國汽車公司最難縮小的差距。
麥肯錫中國區(qū)汽車咨詢業(yè)務(wù)負責(zé)人管鳴宇在接受界面新聞采訪時表示，汽車是個大宗消費品，其核心還是產(chǎn)品要具備競爭力?！拔覀兛梢钥吹阶灾髌放频漠a(chǎn)品，近幾年有非常長足的進步?！?/p>
通過并購、正向研發(fā)、大筆投資電氣化技術(shù)，以比亞迪、吉利、上汽以及電動汽車新勢力等為代表的中國汽車公司已經(jīng)在燃油發(fā)動機、變速箱匹配，底盤調(diào)教以及制造工藝方面縮小了差距。
采埃孚是全球最主要的變速器供應(yīng)商之一，采埃孚變速器副總經(jīng)理陳浩天在接受界面新聞采訪時稱，以前他們的主要客戶是大眾和寶馬這樣的跨國公司，如今正在為越來越多的自主品牌提供配套零部件。
“我們非常清晰地看到自主品牌崛起的過程，像長城汽車、上汽和北汽這樣的自主品牌已經(jīng)成為我們最大的客戶。”陳浩天說，“它們的快速成長對我們是個很好的機會”。
管鳴宇說：“在一些傳統(tǒng)的安全、駕駛體驗方面，自主品牌與合資品牌已經(jīng)站在同一個水平線上，我們最近做了很多對標，在一些智能輔助功能上自主品牌甚至還有比較大的領(lǐng)先優(yōu)勢?！?/p>
LMC汽車市場咨詢公司總經(jīng)理曾志凌對界面新聞稱，自主品牌對合資品牌已經(jīng)產(chǎn)生一定的擠壓效應(yīng)。這主要體現(xiàn)在性價比、貼近中國消費者需求以及智能化、電動化方面的優(yōu)勢。
如果只看傳統(tǒng)燃油車，吉利和長城從去年開始陸續(xù)推出的新一代車型已經(jīng)在平均售價、行駛品質(zhì)等方面出現(xiàn)明顯提升，此外它們都推出了高端品牌，并且都有一些熱門車型出現(xiàn)了一車難求的現(xiàn)象。奇瑞和上汽集團在出口量方面處于領(lǐng)先，這兩家去年分別出口了大約27萬輛和70萬輛汽車，占了中國總體出口數(shù)量的接近一半。
在新能源汽車領(lǐng)域，中國公司的優(yōu)勢更為明顯。在已經(jīng)上市銷售的車型中，從性價比到造型前衛(wèi)，從續(xù)航里程到智能化程度，合資品牌的產(chǎn)品還不具有充分競爭力。
去年全球銷售的650萬輛電動車中，中國占了一半。麥肯錫的研究數(shù)據(jù)表明，國內(nèi)市場上銷售的新能源車有接近80%是來自中國自主品牌。埃隆.馬斯克前不久也在社交媒體上表示中國電動車領(lǐng)域正處于世界領(lǐng)先地位。
汽車咨詢公司Automobility創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Bill Russo告訴界面新聞，中國汽車公司已經(jīng)在未來汽車市場競爭中處于領(lǐng)先。他目前擔(dān)任上海美國商會汽車委員會主席，曾在克萊斯勒擔(dān)任高管，還在IBM及其他電子信息技術(shù)公司工作了12年。
“中國公司讓新技術(shù)變得可負擔(dān)，它們通過定價貼近中產(chǎn)消費者來實現(xiàn)技術(shù)的大眾化。”Bill Russo說，“而外國公司將電動車視為一種技術(shù)升級，它們定價更高，我認為這與市場偏好不同步。在中國賣得最好的電動車價格都在30萬元以下，其中很多都在15萬元以下。沒有一家外國公司能做到這一點?！?/p>
管鳴宇表示，根植于本土，自主品牌更能深入并積極地去了解中國消費者的需求。“合資品牌的產(chǎn)品基于全球統(tǒng)一研發(fā)，其決策制定在本土化方面存在掣肘，整個生態(tài)系統(tǒng)上的本土化與自主品牌還存在差距，近些年合資品牌已在大力提升消費者體驗。而自主品牌正是在滿足用戶需求和體驗方面取得了巨大的進步?！?/p>
曾志凌也表達了相似的觀點，以大眾ID系列電動車為例，這些車型在歐洲研發(fā)定型后拿到中國來生產(chǎn)，這種生產(chǎn)模式在電動車時代顯得過于老舊。“中國消費者會發(fā)現(xiàn)合資品牌直到2021年還在推出續(xù)航只有兩三百公里的產(chǎn)品，這在自主品牌看來是不可思議的事情?！?/p>
Bill Russo說：“大多數(shù)外國汽車公司把電動車視為一種外語，這不是他們的母語。盡管大眾推出了幾款電動車，但它在電動車領(lǐng)域的市場份額與它在傳統(tǒng)燃油車市場的份額相差甚遠，消費者并不認為他們是一家電動汽車公司或科技公司。”
曾志凌認為，電動化趨勢讓汽車業(yè)價值鏈發(fā)生轉(zhuǎn)移，過去的技術(shù)壁壘是發(fā)動機和變速箱，如今這些投資可能一夜之間成為負資產(chǎn)?！叭绻M者不認為合資品牌在電動車領(lǐng)域具有技術(shù)優(yōu)勢，它們?nèi)绾蜗襁^去那樣以較高溢價銷售電動車？”
?有一種常見的說法是，新能源汽車興起給了中國汽車公司一個“彎道超車”的機會，這可能低估了中國汽車公司在人才、知識儲備、供應(yīng)鏈和整合能力方面發(fā)生的諸多變化。
中科創(chuàng)達執(zhí)行總裁武文光曾公開反對彎道超車這一說法，在一個汽車行業(yè)論壇上，他發(fā)言稱自主品牌的崛起主要是基于兩個原因，一是經(jīng)過這么多年的技術(shù)積累，具備了自主的知識產(chǎn)權(quán)；二是軟件上自動駕駛和智能座艙發(fā)展具備領(lǐng)先優(yōu)勢。中科創(chuàng)達是智能操作系統(tǒng)供應(yīng)商，為大眾、通用、豐田、上汽、廣汽等提供服務(wù)。
電子元器件供應(yīng)商，泰科電子汽車事業(yè)部中國區(qū)總裁孫曉光認為，自主品牌在智能化方面依托本土需求進行差異化創(chuàng)新，在這一領(lǐng)域已經(jīng)實現(xiàn)了反超。
“10年前多數(shù)供應(yīng)商對自主品牌都有抵觸情緒，主要集中在對品牌形象和車輛質(zhì)量方面的擔(dān)憂?！睂O曉光說，“從2021年開始，零部件供應(yīng)商的銷售方向調(diào)整為主動面向本土汽車制造商，自主品牌對質(zhì)量要求的嚴苛程度已經(jīng)不低于那些全球品牌?！?/p>
安永博智隆戰(zhàn)略咨詢合伙人章一超在接受界面新聞采訪時稱，至少到目前這個階段，許多自主品牌已經(jīng)在國內(nèi)市場站穩(wěn)腳跟。如果說中國汽車品牌能出現(xiàn)下一個現(xiàn)代或者豐田，進入北美和歐洲這樣的發(fā)達市場是一個非常重要的標志。
多家中國公司已經(jīng)開始嘗試在海外拓展生意。小鵬汽車通過直銷和代理模式，讓旗下的三款車型登陸歐洲市場。蔚來在挪威開設(shè)了一家體驗中心銷售ES8純電動SUV。上汽旗下的MG名爵已經(jīng)在英國和歐洲分別建立了超過100家銷售網(wǎng)點，并取得0.76%的市場份額。吉利旗下的高檔品牌領(lǐng)克已經(jīng)在阿姆斯特丹、安特衛(wèi)普等城市開設(shè)多家體驗店，將中國工廠生產(chǎn)的整車出口到歐洲。歐洲是除中國外對電動車最友好的市場，去年銷售了超過200萬輛電動車，接下來將有更多中國電動車品牌出現(xiàn)在那里。
Bill Russo認為，外國消費者對中國本土品牌的認知度不高，說服他們相信中國品牌比說服中國消費者要難得多。中國有大量充電基礎(chǔ)設(shè)施，歐洲和美國在這方面還存在問題。中國公司的優(yōu)勢在于產(chǎn)品、制造規(guī)模和價格，它們還需要要在海外建立自己的銷售、配送和服務(wù)生態(tài)，這需要耗時多年才能建立起來。并且中國公司也需要在海外建立生產(chǎn)基地和電池供應(yīng)基地。
“這并不容易做到，這將需要大量的投資?！盉ill Russo說，“坦率地說，你必須找到愿意幫助你的合作伙伴，無論是經(jīng)銷商、服務(wù)提供商還是供應(yīng)商。”
考慮到中國的汽車市場規(guī)?！ツ赇N售了超過2000萬輛乘用車，并且已多年位居全球最大汽車市場——這本身就足以支撐兩家銷量在200萬至300萬輛的本土公司。福特和通用最多時曾在美國一年銷售了超過700萬輛汽車。
目前中國頭部的幾家汽車公司已經(jīng)處于年銷量100萬至150萬區(qū)間，吉利多年徘徊在130萬輛，長城汽車去年銷量為128萬輛，比亞迪由于今年以來的銷量暴漲，到年底將很有可能實現(xiàn)150萬輛的銷售目標。對比現(xiàn)代與豐田的發(fā)展史，這些中國汽車公司也即將迎來一個重要轉(zhuǎn)折點，即從以單一市場為主的公司向跨國銷售甚至全球運作的公司轉(zhuǎn)變，就像現(xiàn)代汽車在2000年初以及豐田在1970年代所經(jīng)歷的那樣。
這意味著它們要在這幾個重要維度上接受檢驗：研發(fā)中心、生產(chǎn)基地以及產(chǎn)業(yè)鏈的全球布局，人才來源的全球化，投資者構(gòu)成全球化，以及最重要的——在全球市場占有多少份額。
管鳴宇表示，以自主品牌現(xiàn)在的發(fā)展趨勢來看，到2030年會有至少一家中國汽車公司達到全球銷量四五百萬輛，并且至少三分之一銷量來自于海外市場。
這是一個很大膽的預(yù)測，但如果反過來看，作出中國不會出現(xiàn)這樣的汽車公司的假設(shè)需要更多勇氣。
“我們相信一定會有這樣的中國汽車公司冒出來，至于是誰還要拭目以待。”
（應(yīng)受訪者要求，文中出現(xiàn)的“孫澤南”為化名）