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襄陽市襄城區(qū)、襄陽市老河口市、渭南市華陰市、文昌市會(huì)文鎮(zhèn)、牡丹江市綏芬河市、濟(jì)南市濟(jì)陽區(qū)、重慶市銅梁區(qū)、玉樹治多縣、內(nèi)蒙古包頭市石拐區(qū)、常德市武陵區(qū)
臺(tái)州市臨海市、黃石市黃石港區(qū)、阜新市太平區(qū)、迪慶香格里拉市、黃岡市團(tuán)風(fēng)縣、哈爾濱市巴彥縣、安慶市岳西縣
果洛久治縣、楚雄永仁縣、張掖市甘州區(qū)、遵義市習(xí)水縣、襄陽市保康縣
金華市東陽市、大同市平城區(qū)、麗江市古城區(qū)、焦作市馬村區(qū)、咸陽市淳化縣、綏化市海倫市
嘉興市桐鄉(xiāng)市、上饒市德興市、贛州市瑞金市、廣西賀州市富川瑤族自治縣、陵水黎族自治縣群英鄉(xiāng)
長沙市瀏陽市、綏化市望奎縣、大連市旅順口區(qū)、白山市渾江區(qū)、中山市石岐街道
長治市平順縣、東方市天安鄉(xiāng)、內(nèi)蒙古包頭市青山區(qū)、合肥市巢湖市、北京市石景山區(qū)
中山市板芙鎮(zhèn)、北京市懷柔區(qū)、濱州市惠民縣、常德市澧縣、長春市朝陽區(qū)、營口市鲅魚圈區(qū)、遼陽市燈塔市、東莞市東坑鎮(zhèn)
運(yùn)城市永濟(jì)市、泉州市永春縣、甘孜鄉(xiāng)城縣、恩施州利川市、榆林市綏德縣
萬寧市龍滾鎮(zhèn)、平?jīng)鍪嗅轻紖^(qū)、濟(jì)南市長清區(qū)、齊齊哈爾市泰來縣、重慶市渝北區(qū)、泰安市新泰市、牡丹江市東寧市、白銀市景泰縣、自貢市大安區(qū)
內(nèi)蒙古興安盟阿爾山市、保亭黎族苗族自治縣保城鎮(zhèn)、怒江傈僳族自治州瀘水市、龍巖市新羅區(qū)、遼陽市燈塔市、文昌市東郊鎮(zhèn)、蘇州市吳中區(qū)、哈爾濱市香坊區(qū)、重慶市永川區(qū)、郴州市桂東縣
昆明市官渡區(qū)、株洲市蘆淞區(qū)、重慶市榮昌區(qū)、襄陽市南漳縣、濟(jì)南市槐蔭區(qū)、大興安嶺地區(qū)松嶺區(qū)、定西市渭源縣、定安縣翰林鎮(zhèn)
蕪湖市鳩江區(qū)、文山西疇縣、衡陽市珠暉區(qū)、韶關(guān)市新豐縣、大慶市讓胡路區(qū)、臨汾市汾西縣、宜昌市五峰土家族自治縣、海西蒙古族格爾木市、三明市沙縣區(qū)、朝陽市朝陽縣
鹽城市響水縣、廣西梧州市長洲區(qū)、麗江市古城區(qū)、北京市密云區(qū)、通化市通化縣
白沙黎族自治縣細(xì)水鄉(xiāng)、大連市瓦房店市、臨汾市蒲縣、廣西崇左市寧明縣、安康市平利縣
中山市中山港街道、南京市建鄴區(qū)、遵義市鳳岡縣、內(nèi)蒙古興安盟科爾沁右翼前旗、錦州市凌河區(qū)、鎮(zhèn)江市揚(yáng)中市
徐州市銅山區(qū)、濟(jì)寧市曲阜市、麗水市縉云縣、宜賓市南溪區(qū)、大同市天鎮(zhèn)縣、樂山市犍為縣、臨高縣博厚鎮(zhèn)、荊州市監(jiān)利市、龍巖市上杭縣
安陽市文峰區(qū)、天津市河?xùn)|區(qū)、西安市未央?yún)^(qū)、德陽市中江縣、商洛市丹鳳縣、濰坊市諸城市、銅川市宜君縣、遵義市鳳岡縣、南京市秦淮區(qū)、合肥市廬江縣
臨汾市永和縣、甘孜石渠縣、上海市松江區(qū)、濱州市無棣縣、甘南合作市、撫州市金溪縣
內(nèi)蒙古呼和浩特市土默特左旗、大同市廣靈縣、隨州市隨縣、九江市潯陽區(qū)、德州市夏津縣、甘孜新龍縣、內(nèi)蒙古錫林郭勒盟錫林浩特市、白銀市景泰縣、周口市淮陽區(qū)
白沙黎族自治縣元門鄉(xiāng)、郴州市蘇仙區(qū)、商丘市虞城縣、荊州市公安縣、三明市泰寧縣、內(nèi)蒙古赤峰市紅山區(qū)、內(nèi)蒙古阿拉善盟阿拉善右旗、內(nèi)蒙古烏蘭察布市商都縣、紅河紅河縣
江門市臺(tái)山市、文昌市潭牛鎮(zhèn)、大理祥云縣、廣西南寧市邕寧區(qū)、金華市金東區(qū)、廣西柳州市城中區(qū)、延安市延川縣、黑河市五大連池市、內(nèi)蒙古呼倫貝爾市海拉爾區(qū)、鞍山市臺(tái)安縣
紅河綠春縣、杭州市江干區(qū)、懷化市麻陽苗族自治縣、五指山市水滿、玉溪市紅塔區(qū)
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寧德市周寧縣、瓊海市大路鎮(zhèn)、濟(jì)南市歷城區(qū)、長治市平順縣、海北祁連縣、內(nèi)蒙古赤峰市寧城縣、成都市錦江區(qū)、臨汾市古縣、蕪湖市繁昌區(qū)
龍巖市長汀縣、臨夏永靖縣、阜陽市太和縣、內(nèi)蒙古包頭市白云鄂博礦區(qū)、常德市安鄉(xiāng)縣、延安市延長縣
邵陽市武岡市、上饒市婺源縣、自貢市自流井區(qū)、阜新市彰武縣、紹興市越城區(qū)、懷化市會(huì)同縣、黔東南麻江縣、紹興市柯橋區(qū)、上海市徐匯區(qū)、紅河金平苗族瑤族傣族自治縣
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廣西桂林市永福縣、無錫市新吳區(qū)、泰州市泰興市、臨沂市蒙陰縣、洛陽市宜陽縣、儋州市和慶鎮(zhèn)、昆明市祿勸彝族苗族自治縣、內(nèi)蒙古呼和浩特市回民區(qū)、濟(jì)南市鋼城區(qū)、甘孜康定市
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濟(jì)寧市梁山縣、平?jīng)鍪星f浪縣、嘉興市海寧市、慶陽市鎮(zhèn)原縣、東莞市虎門鎮(zhèn)、九江市共青城市
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泰安市東平縣、黔南荔波縣、齊齊哈爾市富拉爾基區(qū)、普洱市景東彝族自治縣、西雙版納勐海縣、榆林市府谷縣、內(nèi)蒙古巴彥淖爾市五原縣、昆明市富民縣、昭通市魯?shù)榭h、廣西防城港市港口區(qū)
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牡丹江市綏芬河市、寶雞市陳倉區(qū)、營口市西市區(qū)、大同市左云縣、泉州市石獅市、玉樹稱多縣、寧德市福安市、黔西南冊亨縣、蘇州市常熟市
新鄉(xiāng)市延津縣、伊春市大箐山縣、南充市儀隴縣、伊春市友好區(qū)、廣西來賓市興賓區(qū)、慶陽市寧縣
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昭通市大關(guān)縣、蘇州市常熟市、陽江市陽西縣、溫州市泰順縣、張家界市永定區(qū)、海南共和縣、信陽市固始縣、杭州市西湖區(qū)、南平市松溪縣
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客流創(chuàng)紀(jì)錄但經(jīng)營虧損,深圳地鐵的TOD模式走到十字路口|界面新聞 · 地產(chǎn)
界面新聞?dòng)浾?| 王妤涵
剛剛過去的五一假期,深圳迎來一波出游熱,位居國內(nèi)熱門旅游目的地TOP10榜單,市內(nèi)各大旅游景區(qū)人潮涌涌。
深圳市文化廣電旅游體育局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,5月1日-5日期間全市共接待游客696.36萬人次,同比增長36.3%;實(shí)現(xiàn)旅游收入54.32億元,同比增長40.8%。
旅游熱也反應(yīng)到軌道交通領(lǐng)域。據(jù)深圳地鐵統(tǒng)計(jì),5月1日-5日,深圳軌道交通共接待旅客超4519.84萬人次,日均客流903.97萬人次,較去年同期增長26.1%,創(chuàng)歷年五一客流量新高,多項(xiàng)指標(biāo)刷新歷史峰值。
深圳軌道交通2024年的客流表現(xiàn)也創(chuàng)下歷史新高:全年客運(yùn)量突破30億人次,單日總客運(yùn)量首次突破1100萬大關(guān),客流強(qiáng)度持續(xù)穩(wěn)居全國首位。
然而,深圳城市軌道交通亮眼的客流增長數(shù)據(jù)背后,深圳市地鐵集團(tuán)(以下簡稱“深鐵集團(tuán)”)也面臨著虧損壓力。2024年全年實(shí)現(xiàn)營收211.89億元,同比下降15.74%;合并報(bào)表范圍內(nèi)發(fā)生虧損334.6億元。

這一反差,也折射出深鐵集團(tuán)在“軌道+物業(yè)”模式深化期遭遇的行業(yè)性挑戰(zhàn)。
營運(yùn)數(shù)字顯著增長
整體來看,深鐵集團(tuán)去年在客運(yùn)量和運(yùn)營里程上的表現(xiàn)較為亮眼。這一成績的取得,是深圳城市人口流動(dòng)加速與運(yùn)營效率提升的共同作用。
深圳地鐵的客流強(qiáng)度和線網(wǎng)密度均位列全國第一,這意味著每公里軌道承載的客流量遠(yuǎn)超其他城市,單位資源利用效率達(dá)到極致。
2024年,深圳地鐵新增了3號(hào)線四期、7號(hào)線二期、11號(hào)線二期、12號(hào)線二期、13號(hào)線南段等5條新線(段),新增里程約28公里,運(yùn)營總里程達(dá)595.1公里,共18條線路,線網(wǎng)密度穩(wěn)居全國第一。
且城市“1公里地鐵率”已高達(dá)97%,便捷高效的軌道交通“1小時(shí)生活圈”已初步成型。
除了新線路的開通,深圳地鐵在既有線路的運(yùn)營效率上也有顯著提升。

2024年,深圳地鐵線網(wǎng)客運(yùn)強(qiáng)度達(dá)1.49萬人次/公里日,連續(xù)16個(gè)月穩(wěn)居全國首位。高峰時(shí)段,3條線路跑進(jìn)2分鐘間隔,這一運(yùn)營效率在全球地鐵系統(tǒng)中也處于領(lǐng)先水平。
在營收方面,盡管全年?duì)I收同比下降15.74%,但軌道交通運(yùn)營及資源經(jīng)營業(yè)務(wù)作為深鐵集團(tuán)營收的主要來源仍保持了強(qiáng)勁增長。
2024年,該業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)收入129.7億元,同比增長26.69%,占收入比重的61.23%。這主要得益于客流量的大幅增長以及非票務(wù)收入的提升。例如,地鐵商圈的熱度不斷攀升,帶動(dòng)了商業(yè)、物業(yè)服務(wù)等經(jīng)營性業(yè)務(wù)收入的增長。
房地產(chǎn)下行周期困局
盡管客運(yùn)量和運(yùn)營效率表現(xiàn)優(yōu)異,深鐵集團(tuán)2024年合并報(bào)表范圍內(nèi)仍虧損334.6億元,主要原因在于房地產(chǎn)行業(yè)下行對其“軌道+物業(yè)”模式(即以公共交通為導(dǎo)向的綜合物業(yè)開發(fā),TOD模式)的沖擊。?
深鐵集團(tuán)自2004年開始探索“軌道+物業(yè)”模式,通過地鐵站點(diǎn)周邊物業(yè)開發(fā),以土地增值收益反哺軌道交通建設(shè)運(yùn)營。
在過去房地產(chǎn)市場繁榮時(shí)期,該模式為地鐵建設(shè)提供了重要資金支持,推動(dòng)了深圳地鐵網(wǎng)絡(luò)的快速擴(kuò)張。?
但2024年房地產(chǎn)行業(yè)的持續(xù)低迷,嚴(yán)重影響這一模式的成效。根據(jù)深圳市住建局?jǐn)?shù)據(jù),2024年深圳新建商品住宅成交量約3.5萬套,較2021年高峰期近乎腰斬,市場整體呈現(xiàn)“價(jià)穩(wěn)量跌”態(tài)勢。
深鐵集團(tuán)的站城一體化開發(fā)業(yè)務(wù)也受此影響,2024年實(shí)現(xiàn)收入79.17億元,同比下滑46.23%,占收入比重的37.36%。
對于該業(yè)務(wù)收入下滑,深鐵集團(tuán)在年報(bào)中解釋稱“主要系房地產(chǎn)周期性結(jié)轉(zhuǎn)影響所致”。
房地產(chǎn)市場的下行也導(dǎo)致深鐵集團(tuán)的存貨增加。截至2024年年末,存貨為1035億元,占資產(chǎn)總額的比例為13.86%,同比上升12.26%。大量的存貨積壓不僅占用了企業(yè)的資金,還面臨著市場價(jià)格波動(dòng)帶來的減值風(fēng)險(xiǎn)。?
除了站城一體化開發(fā)業(yè)務(wù)的下滑,深鐵集團(tuán)對萬科的投資虧損也是導(dǎo)致虧損的重要原因。
作為萬科的第一大股東,深鐵集團(tuán)在2024年因萬科業(yè)績虧損,對其長期股權(quán)投資確認(rèn)投資虧損,并計(jì)提投資減值損失。
這一虧損在合并報(bào)表中體現(xiàn)為334.6億元的巨額虧損,超過了過去五年凈利潤的總額。

萬科2024年財(cái)報(bào)顯示,其全年?duì)I收下降約26%,凈利潤更是大幅下滑,這直接拖累了深鐵集團(tuán)的整體業(yè)績。
更深層次的問題在于行業(yè)性挑戰(zhàn)。
地鐵建設(shè)與地產(chǎn)開發(fā)的“時(shí)間差”在周期波動(dòng)中被放大,軌道交通需超前規(guī)劃,而地產(chǎn)收益依賴后期兌現(xiàn)。當(dāng)房地產(chǎn)行業(yè)進(jìn)入下行周期,前期投入與后期收益的錯(cuò)配直接導(dǎo)致財(cái)務(wù)報(bào)表“失血”。
這一矛盾也體現(xiàn)在深鐵集團(tuán)的債務(wù)表現(xiàn)中。截止2024年末,深鐵集團(tuán)的總資產(chǎn)為7462.81億元,資產(chǎn)負(fù)債率為59.60%,總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率為0.03,應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率為7.20,存貨周轉(zhuǎn)率為0.22。
按照2024年EBITDA規(guī)模,公司年度可產(chǎn)生現(xiàn)金流能力為-230.67億元。截至目前,公司獲得的總授信額度為6264.68億元,已使用額度為1475.14億元。流動(dòng)比率和速動(dòng)比率分別為1.26和0.36,顯示出公司在短期償債方面存在一定壓力。?
盈利仍為地鐵公司的共性難題
深圳地鐵的困境并非孤例,在全球范圍內(nèi),僅中國香港地鐵等極少數(shù)企業(yè)能實(shí)現(xiàn)盈利,其核心依賴的是“軌道+物業(yè)”模式中地產(chǎn)開發(fā)的超額收益。
但這一模式的成功需要高度集約的土地政策和市場紅利支撐,在當(dāng)下國內(nèi)房地產(chǎn)行業(yè)轉(zhuǎn)型期已難以復(fù)制。
從行業(yè)規(guī)律看,地鐵的準(zhǔn)公共產(chǎn)品屬性決定了其盈利困境。
地鐵作為公共服務(wù)設(shè)施,其定價(jià)受到政策限制,而作為重資產(chǎn)項(xiàng)目,其成本回收周期長達(dá)數(shù)十年。
以深圳地鐵為例,其票價(jià)實(shí)行“里程分段計(jì)價(jià)”,最高票價(jià)為14元,平均票價(jià)為4.3元。若按照2024年深圳軌道交通全年客運(yùn)量30億人次計(jì)算,票務(wù)收入也只有約129億元,仍然難以覆蓋電費(fèi)、人力、折舊等剛性運(yùn)營成本。
若只靠票務(wù)收入,需將票價(jià)提高至16元/人次才能盈虧平衡,這顯然與地鐵的公共服務(wù)屬性相悖。
而破解這一困局需要多元路徑探索。短期來看,深圳地鐵正在嘗試的通過數(shù)字化服務(wù)(如多語種智能終端、行李寄存柜)可以提升非票務(wù)收入;中長期來看,則需回歸“軌道+物業(yè)”模式的優(yōu)化,比如將開發(fā)重心從住宅轉(zhuǎn)向持有型商業(yè)物業(yè),重點(diǎn)開發(fā)長周期收益的寫字樓、商場,減少住宅依賴等等。
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